...aneb jak se upravovalo moje auto:

 

1) Intercooler, BOV, vzduchové rozvody, filtr

Motto: jak prosté, jen to vymyslet...

(1) tohle je sundaný starý nárazník

(2) pořádná roura od turba do IC s BOVem, prozatím ještě nezapojeným

(3) kvůli vzduchovému filtru se musel přemístit "carbon canister", nádobka s aktivním uhlím

(4) skvěle vymyšlené místo pro namontování IC

(5) ...ale musel se vyříznout držák nárazníku a zevnitř pořádně vyztužit kusem profilu

(6) tady je ten výřez ještě lépe vidět

(7) FMIC Avia v detailu

(8) "tuningový" kus plechu pro lepší směrování proudu vzduchu

(9) protože je IC hlavou dolů, je širší vývod vedený správně do sání a nevzniklo ani žádné "trubkobití"

 

2) Přední nárazník, sací otvory, zadní křídlo, volant, řadící páka

18.6. Konečně jsem mohl pořídit výživné foto "faceliftu", po laku před třemi lety asi nejviditelnějšího zásahu. Tak tedy: Nissan 200sx S13 - jak se vám líbí???

 

(1) vždycky se mi mnohem víc líbil starší, dravěji vypadající model nárazníku. Takto upravený novější typ ale rozhodně nepůsobí beránčím dojmem a vůbec nevypadá špatně. Mřížky jsou samozřejmě hliníkové. Fantastická je zejména ta horní, pod znakem, na místě původně plného nárazníku...

(2) ...a je přes ni krásně vidět na intercooler. Za deště snadné zvyšování výkonu ochlazováním IC dopadající vodou :-) To červené vlevo je houkačka, druhá je symetricky na pravé straně

(3) čínské křídlo pořízené na letošním brněnském srazu je z nějaké hliníkové slitiny, po nástřiku v barvě karosérie vypadá celkem přijatelně. Sklon jsem dal jen nějakých 5 stupňů, aby příliš nebrzdilo...

(4) ...a kvůli jeho výměně se musely nechat vyztužit, zatmelit a nastříkat zadní dveře

(5) ještě jeden pohled na křídlo z levé strany

(6) tenhle pohled se mi líbí asi nejvíc

(7) volant Victor Pulsar 330 (musela se zkrátit tyč, jinak byly přepínače 12 cm od volantu), páka Victor Top Driver s protiskluzovým povrchem...

(8) ...budíky od Autostyle, prozatím nepodsvícené, zapojen jen měřič tlaku turba

(9) ještě jeden čelní pohled, pod pravým blinkrem lze spatřit obrysy 100mm hliníkové roury, která přivádí vzduch pod hřib sání

 

1.7. Vzhledem k tomu, že jsem neustále žádán o detailnější foto přívodů k IC a podtlakových rozvodů, předkládám další snímky:

 

 

 

 

(1) vstup do ic

(2) vstup do ic - pohled shora, na koleno

(3) výstup z ic do sání, okolo vodního chladiče

(4) hliníková přívodní roura - chladný vzduch od mřížky v předním podběhu ke vzduchovému filtru

(5) detail podtlakového rozvodu - T-kus ze zadní strany sání k FPR

(6) T-kus podruhé, přímá cesta vede k BOVu, odbočená do P.R. Control Solenoid Valve, výstup z ventilu je zaslepený

(7) ...jiný pohled na totéž místo

(8) Carbon Canister po přemístění k levému tlumiči, v podtlakovém přívodu za klapkou je T-kus pro měřidlo tlaku turba

(9) celkový pohled na nově zapojené podtlakové rozvody, hadice z odvětrávání pravého víka vede do lapače olejových par z 1l nádoby od oleje

 

 

Tohle všechno jsem z auta odpojil, vytahal, vystříhal... ...kupodivu, i přes takový zásah to nadále jezdí!!!

 

 

 

 

Po nezbytné očistě z následků pracovního prostředí při úpravách jsem se byl trošičku projet - výkon prakticky neklesl ani po delší jízdě, FMIC a náporové chlazení zřejmě fungují, přívod k sání měl velmi rozumnou teplotu. Po cca 50 km ostré jízdy jsem zastavil a šel kontrolovat - nejméně celá levá třetina IC byla úplně studená, mírně teplejší byla jen část za vstupním přívodem od turba. Svůj podíl mají nejspíš i řádně dimenzované přívodní trubky. Stačí si jen vzpomenout na nedávnou minulost, kdy se na plastových rozvodech kolem standardního IC téměř nedala udržet ruka...

 

 

Tak co na tohle "designed, created & produced by Milan" říkáte? Ještě vyčistit a naleštit motorový prostor - poprvé (:-)), a hurá na srazy! A nebo raději ne, nejprve trošku poladit výkon... Další na řadě je zapojení čidel k měřidlům, zvýšení plnícího tlaku, mírné přitvrzení muziky - ze standardních reproduktorů se basy opravdu nedají dostat, zadní tlumiče, brzdy... ...u tohoto autíčka nikdy není tak hotovo, že by už nebylo co zlepšovat.

 

***

 

3) Audio

 

Bylo - nebylo, ale najednou jsem se rozhodl vylepšit si muziku. Za jízdy sice raději poslouchám motor, ale nechci si se svými standardními reproduktory od výrobce, sice doplněnými o pár přídavných výšek vpředu a třípásmových stowatťáků MTC vzadu připadat jako chudý příbuzný. Navíc známý z auto-hifi prodejny mi za velmi příjemnou cenu nabídl pořádnou subbasovou troubu, která se s odřenýma ušima vejde pod standardní zadní plato a mezi tlumiče co nejblíže sedačkám. Je od mé oblíbené firmy macAudio, zesilovač Magnat Xcite 300 jsem taktéž získal za celkem neuvěřitelnou cenu, no - nekupte to. Doufám, že si oba tyto díly padnou vzájemně do noty... :-)

 

 

 

***

 

4) Podtlakové rozvody, výfuk, řídící jednotka

 

Prodloužený víkend (5.-6.7.) poskytl vhodný čas na další úpravy. V mezičase jsem si znovu přeházel hadicový systém - první problém byl v použití neoriginálního T-kusu k měřiči tlaku turba. Díl dodaný s měřidlem má totiž  ve spodní části (určené právě pro připojení přívodní hadičky k budíku) vsunutý mosazný kroužek redukující původní celkem malý 3 mm průměr na nějakou tu desetinku. Přestože jsem použil kus s redukcí z 5 na přibližně 1 mm, vycházel z měřiče a všeho okolo spojeného s jeho upevněním při tlaku 0,4 baru a více ukrutný kovový zvuk, připomínající o něco se odírající lopatky rotoru. Navíc jsem zjistil, že při tlaku 0,6 baru a větším mi syčivě uniká tlak okolo téček, která jsem použil jako odbočky pro řízení FPR a BOV, a to i přes trojité stažení vázacími pásky. Pokus sehnat jen o stupeň větší T-kus, ale s rozměrem ještě použitelným pro moje hadice, skončil po projetí celého krajského města Jihlavy a návštěvě asi deseti příslušných firem naprostým fiaskem - v jediné firmě věděli, o co jde, ale kusy pod 1/2" nedělají a v těch ostatních ti regáloví podavači téměř ani netušili, o čem mluvím. Místní Baumax má přibližně už půl roku jen jednu (pořád stejnou, asi tu nejsprávnější) velikost, a tak abych mohl trochu "normálně" jezdit, musel jsem krásně pevné hadice s vnitřním výpletem dočasně nahradit těmi původními, hodně pružícími a s menším vnitřním průměrem. Změnu k horšímu (reakce na plyn) jsem poznal okamžitě. Správný rozměr téček jsem sehnal hned následující den v Pelhřimově, ale aspoň jsem si pro ně mohl dojet. Začínám být odborníkem přes nissanské hadice, už dokážu rozebrat, předělat a znovu složit celý podtlakový řídící systém za půl hodiny i s úhledným vyvázáním :-)

 

Dvorní mechanik Milan mi (celkem neplánovaně, ale tím víc mě to potěšilo) předělal kompletně celý výfuk. Ve střední části, ještě před tlumičem, byla totiž v potrubí docela nechutná prasklina, která o sobě dávala dlouhou dobu poslechově vědět, navíc jsem chtěl zvýšit tlak turba na 1 bar.. Nešlo o žádný super tuning, ale vyhodili jsme kat, ponechali pouze zadní díl tlumiče, spáchali nové potrubí a namontovali celkem pěknou nerezovou koncovku Fox. Nebude to asi navěky, nová trubka má tenčí stěny než originál, ale je také značně lehčí a při dalším úbytku hmotnosti díky vyhozenému katalyzátoru a střednímu tlumiči se výfuk tolik nekroutí a nechvěje. Hodně zajímavě se změnil zvuk :-) Po uvolnění výfuku jsem čekal nějaký - aspoň drobný - nárůst výkonu. Ale ouha, ono téměř nic... Snad jen, že motor jde lépe do otáček, ale na maximálním tlaku turba (okolo 0,7 baru) se nic nezměnilo. Bylo mi to divné, a tak jsem upustil od původního záměru zvýšit plnící tlak pomocí podložek, místo toho jsem chtěl zkusit, jak na tom vlastně moje turbo je. Od wastegate jsme odpojili ovládací hadičku a zaslepili ji. Očekával jsem podstatně vyšší tlak, a tak jsem si ještě chtěl raději vyměnit řídící jednotku za jinou, osazenou čipem Stage 1. Předtím jsem si ale preventivně projel diagnostiku na té původní. Nečekal jsem sice žádné problémy, avšak ejhle - chyba 34 (knock sensor). Nějaký patlal utrhl drát od čidla, že to je stíněný kabel ho až tak nevzrušovalo, a tak v přetrženém místě spojil obě stínění s oběma živými vodiči a svůj dokonalý výtvor omotal izolační páskou. Problém se kupodivu projevil až po úpravách sání, IC a podtlakových řídících rozvodů tak, že po projetí nějaké delší vzdálenosti v řádu desítek km kolísaly volnoběžné otáčky z předepsaných 850 na okolí +/- 700, pak zpět na 850 atd. s periodou několika sekund. Nic strašného, ale moc se mi to nelíbilo. Původně jsem měl podezření na lambdu, ještěže tak. Po opravě tohoto problému a výměně jednotky jsem se jel s očima přilepenýma k budíku opatrně projet. Tlak se sice zvedl, ale jen na 1 - 1,1 baru a to navíc až při otáčkách mezi 4.000 - 4.500 (plný tlak by měl být mnohem dříve, nejméně o 1500 otáček). Jednoznačný závěr - soudruzi "jakožeodborníci" a "rádobyprofesionálové" v Rema Turbo Strakonice při dvakrát opakované repasi o celkové době trvání téměř 3 měsíce zřejmě použili nevhodný trim lopatek (pokud jim tento pojem vůbec něco říká), takže mých proinvestovaných téměř 40.000 Kč bylo spíš nevratným strkáním peněz do kanálu... Za ty prachy jsem mohl mít klidně tři jiná turba! A protože už jsem o tomto problému slyšel i od jiných uživatelů, tak NEVER MORE, FUŠEŘI, NEVER MORE!!! A věřte, že vás budu opravdu všude doporučovat!!! Vrtejte se dál kladivem a majzlíkem v půlmetrových fukarech do lokomotiv a nehrabte se v tom, co se dává do osobních aut!!! Nemáte na to!!! Tohle zjištění navíc jen znovu potvrzuje moji nevyvratitelnou teorii o navštěvování "odborných" (cha cháááá) servisů. Prostě - kdo to umí, ten to dělá a uživí se sám, kdo to neumí nebo umět nechce, pracuje v nějakém "odborném" servisu s příslušnými sazbami za "takyslužby" s prakticky nulovou možností jakékoliv reklamace. Takže sice jezdím, ale příliš nadšený nejsem, protože sháním nějaké to turbo. T25, T28, T3+vstřiky+čip... :-( Ještě dodávám, že volnoběžné otáčky zase drží jako přibité na 850 rpm. Při tlaku 1,1 baru se už začaly ozývat nepravidelné detonace, ale jel jsem jen na Natural 95 a taky bych si měl asi nechat změřit předstih... Zatím budu jezdit s tou zaslepenou hadičkou, koukat na tlak a pozorně poslouchat motor, takže muziky si asi moc neužiju (stejně ještě nemám namontováno, teď jsou v pořadníku jiné, mnohem důležitější věci).

 

5) Měřiče, čidla, turbo

 

Do olejové vany byl navrtán otvor a přivařena matice pro čidlo teploty oleje. Při této příležitosti jsme vyměnili i olej. Po omotání teflonovou páskou se čidlo přiměřeně dotáhne a můžeme zapojovat. Kabeláž už byla připravená, a tak stačilo jen otvorem v gumové průchodce před spolujezdcem protáhnout kablíky. Stejným otvorem už vede hadička k měřidlu tlaku turba, tak aby jí tam nebylo samotné smutno... :-)

 

 

 

 

A je tu novinka - vyměněné turbo (díky, Michale). To moje začalo po zahřátí a chvíli stání na volnoběh pouštět olej do výfuku. Turbína i kompresor vypadaly celkem v pohodě, ale zato šnek, jehož profil má turbína s těsnou mezerou kopírovat, byl v naprosto zoufalém stavu. Nejmenší mezera byla okolo 1mm, největší přibližně 3mm. Výfukové plyny tak namísto důkladného roztočení turbíny unikaly rovnou do výfuku. Nejspíš mi byl "věnován" při opakované repasi, protože od té doby auto pořádně nejelo. Dostal jsem i nastavitelnou tyčku pro ovládání přepouštěcího ventilu, jen se bude muset o kousek prodloužit závit. Najednou můžu řadit 4. stupeň při 60km/h a 5. při 80. Není to sice na zrychlování trhající asfalt, ale na úspornou jízdu určitě. Ujel jsem téměř 1000km po městě i dálnici, přečkal nějaký čas v kolonách před uzavírkami, pár desítek km projel rychlostí okolo 180km/h a vyšlo mi 10,8l/100km. Tuto hodnotu nepamatuju... Takže prozatím standardní T2525, trochu čára přes finanční rozpočet na další úpravy, ale nedalo se nic jiného dělat, potřebuju jezdit.

 

 

6) Tlumiče, brzdy, wastegate

 

Dalším, hodně podstatným zásahem se stala výměna zadních tlumičů, kotoučů a desek. Tak podstatným, že předčila veškerá moje očekávání. Změna k lepšímu se sice dala předpokládat, ale že by až takhle... Jako první přišly na řadu tlumiče. Zvolil jsem Koni, nastavitelné ve třech stupních. Můj levý zadní byl totiž v takovém stavu, že jsem pravotočivé zatáčky musel projíždět až o 20km pomaleji než levotočivé, auto bylo značně nestabilní. Demontáž starých a montáž nových netrvala zkušenému mechanikovi déle než hodinu, všechno potřebné je na autě přístupné a šlo lehce povolit. O zadních kotoučích a deskách se raději nebudu rozepisovat, snad jen tolik, že jsem tuto problematiku značně podcenil. Před nějakou dobou jsem měnil přední brzdy s rozměrem 257 za 287mm a přestože kotouče byly zánovní a desky úplně nové, při brždění z vyšší rychlosti se značně chvěl volant a auto bylo neklidné. Kotouče jsem pro jistotu nechal přejet na soustruhu, ale prakticky nebylo co srovnávat. Také ruční brzdu jsem musel zatahovat pod značným úhlem vzhůru, aby vůbec brzdila. Usoudil jsem, že se na všech těch negativních jevech mohou podílet i zadní brzdy, a tak jsem pořídil nové. V jakém stavu byly kotouče, zejména jejich vnitřní část, mě opravdu nemile překvapilo a bylo jasné, že tímhle se opravdu brzdit nedalo. Také téměř dvojnásobný rozdíl v opotřebení vnitřních a vnějších desek o něčem vypovídal. Po cca 40km si nové části sedly tak, že ani při jemném či ostrém brždění z téměř 200km/h se na nové rovné silnici volant nezachvěl a auto nemá tendenci se kamkoliv stáčet. Takovou baladu jsem ještě na svém autíčku nezažil. Opravdu jsem nepředpokládal, že by se zadek mohl tak značně a tak nepříjemně projevovat na přední části, na řízení. Rozdíl je úplně úžasný. Předpokládám, že naprostá většina majitelů dvoustovek mění přední desky a kotouče a na zadní neprávem zapomíná. Při tom všem chvění, klepání a nestabilitách, a to i po výměně předku a kontrole házivosti kotoučů, výměně kapaliny, odvzdušnění atd. jsem se obával nějakého velkého problému, ale na vytřásačce ani při podrobné kontrole čepů, ramen a dalších podstatných částí se nic nezjistilo. VŠECHNO TO BYLO DÍKY STAVU ZADNÍCH BRZD!!! Auto brzdí jako čert, ručku s bídou potáhnu o 2-3 zuby a stojím... Milan byl velmi příjemně překvapený stavem brzdného ústrojí, prý je to velmi dobře vyřešené i proti vniku nečistot či vody, takže nebyl problém cokoliv nastavit. Tohle se výrobci asi fakt povedlo...

 

 

 

Při nedávné výměně turba mi Michal věnoval wastegate s nastavitelným táhlem. Závit bylo potřeba o něco prodloužit, protože i při úplném utažení jsem se s délkou táhla a tím i maximálním tlakem turba dostal s bídou na standardní hodnoty. Hned napoprvé se podařilo nastavit délku tak, že tlak dosahuje příjemných 0,95 baru a auto po dlouhé době zase slušně jede. Teď ještě palivová pumpa a snížené pružiny... ...než si zase vymyslím něco dalšího :-)

7) Pružiny, geometrie

Vzhledem k tomu, že kombinace sportovních tlumičů a sériových pružin je jen o něco málo menší nesmysl než kombinace opačná, došlo konečně k nápravě. Při montáži tlumičů jsem ještě neměl nové pružiny k dispozici s příslibem, že je příliš brzy nemám očekávat, ale nakonec dorazily neplánovaně jen týden poté (tímto děkuji Sprinterovi z klubu sxoc-cz za nezištnou pomoc při jejich pořízení). Dnes konečně došlo k jejich montáži, i když před nastupující zimou to možná nebyl až tak nejvhodnější tah. Nicméně - už jsou tam :-)

 

 

První dojmy: před montáží nových zadních tlumičů jsem měl problém - i když auto stálo na naprosto rovné podlaze, levá zadní část byla o 1,5 cm níže než pravá. Původně jsem všechnu vinu za tento stav házel na původní tlumiče, ale po jejich výměně se tento rozdíl zmenšil jen o 0,5 cm. Žádná součást zadní nápravy nevykazovala známky něčeho neobvyklého. Díly jsou natolik bytelné, že se dá předpokládat, že tak značnou odchylku by muselo způsobit jen nějaké poškození např. při nárazu, a to už by zase muselo být vidět. Po výměně pružin je výška na obou stranách na milimetr shodná!!! Auto poněkud ztvrdlo, mnohem lépe vypadá (výřezy blatníků jsou na tomto typu opravdu hodně velké) a v zatáčkách sedí naprosto úžasně. Pro pořádný požitek ze sportovnější jízdy si ovšem budu muset vybírat silnice se slušným povrchem, ovšem ty moje oblíbené s hodně zatáčkami bývají většinou 2. a 3. třídy, a tak těch vhodných asi moc nebude. No jo, no, není se čemu divit, stačí se projet po Hitlerstrasse (D1) a je jasné, že sem se peníze vybrané z dálničních známek určitě nesypou, natož aby se udržovaly cesty nižších tříd...

Potože v nejbližší době žádné zásadní a něco měnící zásahy do podvozku nechystám, spáchal mi Milan na optické stolici ještě i geometrii. Drobné potíže z důvodu špatného přístupu byly s povolením jedné matice zadní nápravy, ale kus sklepané trubky nasazené na klíč to vyřešil - co nejde silou, jde určitě ještě větší silou nebo má člověk příliš malé kladivo :-) Jediné, co na tomto autě nešlo nastavit, jsou odklony předních kol. Výrobce s nastavováním nějak nepočítal, excentrické nastavovací prvky osadil pouze na hnací nápravu a když se po výměně pružin horní část předních kol "uklidila" do podběhu o přibližně 2 mm, není čím tuto změnu kompenzovat. Pro zatáčkovitou trať to bude jistě přínosem, pro dlouhé jízdy po rovinách (kde???) by snad teoreticky mohlo docházet k mírně většímu opotřebení vnitřních stran pneumatik, ale to prozatím neřeším. Než vypilovávat oválné otvory a pak se obávat, že po prudším přejezdu nějaké nerovnosti povolí dotažení a každé kolo bude odkloněné jinak, ať to raději zůstane takhle... Nicméně - jak mi bylo řečeno - velmi dobrý stav nadprůměrně slušného podvozku překvapil i samotného mistra. Čekal to mnohem horší...

S podvozkem v tomto stavu jsem opravdu velmi spokojený, snad jen ještě lepší přední brzdové kotouče a desky, ale to až trochu ojezdím tyhle - jsou prakticky nové. Zatáčku, kterou jsem jezdil 110-115 km/h za mírného smyku a hvízdnutí zadních gum jsem si dnes projel 130 a nic se nedělo. Klídek, pohodička a ticho po pěšině. Velký vliv má určitě geometrie (původní stav na zadní nápravě byl téměř rovina, a to namísto předepsané sbíhavosti), ale to nepříjemné odskakování a houpavé naklápění se celého auta při průjezdu zatáčkou "na hraně" naprosto zmizelo díky novým tlumičům a pružinám. Pořád teď dojíždím řidiče, kteří své měkkoučké sériové plechovky musejí vždycky před zatáčkou přibrzdit :-)))

8) Palivová pumpa

Po všech uvedených úpravách díky zvýšenému výkonu, snazšímu přechodu do vyšších otáček, zvýšenému tlaku turba a tím i vyššími nároky na dodávku paliva do spalovacího prostoru se poslední dobou projevovala nedostatečnost originální palivové pumpy. Při 2.-3. převodovém stupni se pod plným plynem a tlaku kolem 0,9 - 1 baru objevovaly detonace, které bylo možné korigovat jen extrémním nastavením předstihu (to se ale zase značně zhoršily jízdní vlastnosti). Ani studené starty (nastal podzim s ranními teplotami okolo nuly) po delším stání auta venku nebyly bez problémů, po nastartování klesaly otáčky z předepsaných 1500/850 někam k 400-500 a bez prošlápnutí plynového pedálu několik vteřin trvalo, než si je řídící jednotka upravila zpět. Nelze se divit, přece jen měla po těch letech nárok... Obstarání oblíbeného Walbra z USA se díky tuposti, neschopnosti a nepružnosti Amíků ukázalo jako neřešitelný problém, a tak jsem nakonec využil nabídky na fóru sxoc a zvolil cestu oklikou - pumpa původem z USA šla nejprve do Německa a odtud se dostala přes Miloše až ke mně. Předposlední říjnový den jsem ji v ranních hodinách dostal osobně naservírovanou téměř pod nos (tisíceré díky!!!). S Milanem jsem měl její výměnu předem domluvenou, a tak kolem poledne už vrčela tam, kde je její místo - v nádrži mého auta :-) Na víčku k nádrži se podařilo bez potíží povolit (a po namontování i utáhnout) všechny šrouby, odnesl to jen jeden z těch na vrchním plechu kryjícím kabeláž. Přežilo i těsnění :-) Teď už před otočením klíčku při startu nemusím přemýšlet, kolikrát bych měl pumpu zapnout a vypnout, jestli bude benzínová trasa dostatečně natlakovaná po druhém či třetím otočení a motor se po nastartování udrží v chodu. Při volnoběhu to v kabině příjemně bzučí (pumpa je tedy o docela dost hlučnější než původní) a všechny potíže s nedostatečnou dodávkou benzínu jsou minulostí...

 

 

9) Výměna náplní v převodovce a diferenciálu

Protože jsem tuto záležitost neustále odkládal, došlo na první výměnu těchto olejů po více než třech letech, co mám 200sx ve svém vlastnictví. Neměl jsem žádné potíže, šlo jen o preventivní záležitost a klid mé duše. Drobné problémy byly s povolením šroubu na kontrolním otvoru diferenciálu – je tam jen pár cm místa od výfuku a nápravy, ale nadvakrát zalomený kloubový klíč to vyřešil, do prostoru se téměř nedá ani vsunout ruka... Kupodivu – na obou zmiňovaných místech byl přítomen olej, řídký, tekutý a v relativně čistém stavu. Pouze na magnetickém vypouštěcím šroubu převodovky bylo něco málo kovových pilin, ale po těch letech provozu... Dodrželi jsme výrobcem předepsané typy olejů, zejména v převodovce je to prý nutné, nevhodné oleje způsobují nefunkčnost (prokluzování či zalepení) synchronů a s tím spojeného řazení „přes zuby“. Do převodového oleje jsme natlačili 150ml tubu přípravku pro lehčí řazení a obří stříkačkou s objemem okolo 1l naplnili předepsané množství – tedy téměř, vždy se nám vešlo o něco málo míň (1dl), zřejmě část starého oleje zůstala na místech, odkud se mu nechtělo, a to i přesto, že jsem s autem bezprostředně před vypouštěním pár desítek km jel. Řekl bych, že se převodovka o něco zklidnila a zejména se opravdu zpřesnilo řazení. Stupně jdou zasunout o poznání lehčeji, zejména po zahřátí. Při jízdě je ten komfort opravdu znát, hlavně po městě, na semaforech si zatím pořád ještě zvykám... :-) U diferenciálu jsem nic zvláštního nepoznal, i když – zdá se mi, že auto jde snáz do smyku při akceleraci, zejména v zatáčkách, ale jednak letos proběhly všechny podstatné výkonové úpravy, jednak jsem při výměně letních za „lední“ nasadil dozadu 2,5cm podložky, takže se na tom všem nejspíš podílejí i tyto faktory. Ale aspoň mám dobrý pocit :-)

 

10) Výfukové potrubí

Již v loňském roce započaly úpravy na této dost kontroverzní části každého auta. U aut s přeplňovaným motorem je potřebné zajistit co možná nejprůchodnější cesty pro odvod spálených plynů. Standardní downpipe, stejně jako katalyzátor, tlumiče atd. mají spoustu záhybů, zúžení a přepážek, které sice značně sníží hluk, ale také znesnadňují průchodnost potrubí a vytvářejí protitlak se všemi negativními dopady na dynamiku jízdy. Turbo jde pomaleji do otáček a v extrémních případech může být značně zatěžováno, což jeho životnosti rozhodně neprospívá. Při loňských úpravách byla vyměněna downpipe a z původního výfuku zůstal jen koncový tlumič s novou nerezovou koncovkou. Jediná část potrubí, která se neměnila, byla právě část ve tvaru "S" vedoucí ke koncovému tlumiči. Vzhledem k tomu, že se zde opět objevila další prasklina, rozhodli jsme se pro kompletní výměnu. Esíčko bylo sestaveno ze dvou kolen a přímého kusu, koncový restriktivní tlumič byl nahrazen 60cm dlouhým sportovním plnoprůtokovým KM se dvěma výstupy s průměrem 100mm. Bylo potřeba předělat zavěšení, přidat jeden držák a aby bylo možné celý koncový díl i s "esíčkem" lehce odejmout, je napojení na trubku od motoru vyřešeno objímkou s pořádnou stahovací svorkou. Už po prvním nastartování bylo zřejmé, že se něco změnilo... Hluboký basově naladěný randál rozrezonoval kdeco v dílně a dal na vědomí, že dvoustovka v této úpravě není jen nepřehlédnutelná (roury výfuku působí dojmem, že jsou určeny na to, aby z nich šlehaly plameny), ale bude i nepřeslechnutelná. Již první kilometry to opravdu potvrdily. Otáčkoměr se prakticky stává bezcenným, protože každé otočení motoru slyšíte a navíc přes sedací část i CÍTÍTE. Zatímco volnoběh jen tak lehce masíruje, okolo 80 km/h randál nabývá na intenzitě, slyšíte a cítíte každé přeřazení, přidání a ubrání plynu, poznáte jízdu z kopce, aniž byste koukali na cestu... Jestliže dřív jsem si říkal, že odfouknutí BOVu při noční jízdou městem musí být dost slyšet, teď je z něj jen nějaké nepodstatné slabounké pšouknutí. Vibrace způsobené zvukem motoru prostupují celým autem a neumím si představit, že bych jel někdy kolem půlnoci městem nad 3.000 otáček... Na úroveň hluku, při které se dá celkem přiměřeně bavit se spolujezdcem, se dostáváme až se vzrůstající rychlostí. Takových 130-140 km/h se jeví jako optimální hodnota. Podle Milanových slov bude víc slyšet turbo - no, možná někde venku, v nějakém optimálním poslechovém bodě vůči autu ano, ale jinak ani náhodou... Nářez, nepřímá mozková masáž přes sedací a sluchové orgány, to jo. Začínám uvažovat o nějaké standardní plechovce na přibližování po městě :-) Při každé akceleraci a přeřazení z vysokých otáček střelí z výfuku - před úpravou šlo o občasný jev, teď je to pravidlo. V noci jsem ve zpětném zrcátku pozoroval slušné záblesky - ty roury jsou opravdu asi připraveny na montáž přídavného spalování za turbem :-)

Shrnutí:

a) klady: super zvuk, super přechod do otáček, díky velmi volnému průchodu plynů můžu dát po rovině 5. stupeň při 65-70km/h a jet pod 2.000 otáček na udržení rychlosti s pírkem na plynovém pedálu, každý si mě všimne (tedy ne mé osoby, ale auta - stačí jet nebo stát s natočeným motorem), výstupní koncovky vzbuzují respekt a nabádají k dodržování bezpečné vzdálenosti. Pokud budu jezdit s ohledem na spoluobčany, asi mi klesne i spotřeba...

b) mínusy: kravál, vibrace, na delší cestování po okreskách pod 100 km/h to nebude asi nic moc (pokud není člověk masochista), časté střílení do výfuku, možná nechtěná pozornost a rozruch, téměř nemožný je poslech nějaké hudby za jízdy, tedy pokud nesáhnu k vymývání mozku přehlušováním zvuku auta zvyšováním výstupního výkonu audio aparatury. Na STK si budu muset nachystat asi nějaký jiný kompletní vejfuck, tohle bych nejspíš neukecal... :-(

 

 

11) A je to tady - generálka motoru...

Řada dříve provedených úprav měla směřovat k vyšším výkonovým parametrům, snazšímu přechodu do otáček, lepší reakci na plyn atd. To se skutečně projevilo, ale díky tomu, že motor byl v původním "odježděném" stavu, netroufal jsem si přistoupit k nějakým zásadním kvalitativním krokům (větší turbo). Při zvýšeném plnícím tlaku, častější jízdě pod plynem sešlápnutým blíže k podlaze atd. se na celkem nedávno vyměněném oleji začaly projevovat všechny neduhy nedostatečně těsných pístů - nadměrným černáním, olej byl též značně cítit po benzínu. Poslední měření komprese ukázalo, že motor na tom není úplně nejlépe a tlaky 9-8.5-slabých 8-8.5 nebudou to pravé ořechové. Motor sice šlapal jako hodinky, startoval na dotek klíčku, neklepal ani neprodukoval žádné nežádoucí zvuky a po realizovaných úpravách táhl o dost lépe než v sérii, ale pořád to nebylo ono. Když jsem pak viděl, že po necelém 1000 ujetých km je olej černý jako vojenský krém na boty, bylo rozhodnuto. Rozhodl jsem se pro kompletní generálku, jednak proto, že nemám rád polovičatou práci a také proto, že podle zkušeností vždy jako první odejde to, co se zanedbalo...

(1) předek je u Michala v dílně, venku bylo ukrutné vedro...

(2) příprava před demontáží

(3) tenhle půjde ven...

(4) pověste ho vejš, ať se houpá

(5) bývalá Sprinterova downpipe

(6) ...a tenhle zgenerálkovaný už je tam

(7) za celou dobu v mém držení nikdy nemytý (prostě nemám rád vodu v kontaktech)

Nejprve jsme zkusili protočit motor startérem naprázdno bez svíček, jestli je všechno v pořádku a do válců něco neteče. Poté následovala montáž svíček a první spuštění. Motor se chvíli převaloval okolo 300-400ot., ale po dostavení volnoběhu se v pohodě udržel. Zavřel jsem kapotu, dojel k pumpě, natankoval na zpáteční cestu a vyrazil. Celou dobu (okolo 280km) jsem se držel do 3.000 otáček. Nic strašnějšího jsem s tímto autem ještě nezažil. Kdybych cestou nikoho nepotkával, asi by se to dalo, na 5. rychlostní stupeň je to někde kolem 115km/h. Jenže kamióni a aviatici jsou pro plynulost dopravy na našich cestách neřešeným a asi i neřešitelným problémem - z kopce jedou klidně 130-140, po rovině to udrží nad 100, ale do kopce jede první 85 a druhý 86, což ho jistojistě opravňuje ke dvoukilometrové souběžné jízdě, která by se dala nazvat parodií na předjíždění. V příštím stoupání si to vymění... Když jste za nimi, první kilometry v záběhu, sledujete cestu, budíky, zase cestu, posloucháte zvuk motoru a snažíte se vnímat chování auta, máte o nervy napínající zážitky postaráno. Normálně šlápnete na plyn a za pár okamžiků je už nevidíte ani ve zpětném zrcátku, ale takhle... Navíc se za vámi vyrobí početná kolona a vy víte, že do těch 3.000 z vás raketa nebude, nechcete se chovat jako ti šašci, na které celou dobu nadáváte, a tak nejdřív necháte všechny ostatní předjet a pak to zkusíte taky (tady pokud nejedete zrovna z kopce, kdy už to tak vysoko zase nechcete točit). A tak se cesta, kterou jste ráno absolvovali v obvyklém tempu něco přes dvě hodiny, změní na téměř čtyřhodinový výlet mezi nárazníky náklaďáků... :-(

Cesta proběhla v pohodě, ale následné starty a jízdy příliš v pohodě nebyly. Motor velmi obtížně startoval, dlouho se nechtěl udržet v obvyklých otáčkách, po nastartování nešlo odjet - při pokusu šlápnout na plyn padaly otáčky až ke hranici chcípnutí. Po pár minutách vrčení na volnoběh odjet šlo, ale na našich okreskách Indočíny s častou potřebou řadit ukrutně střílelo z výfuku (po přeřazení z 5 na 4 bez plynu nepřetržitá série výbuchů jako u staré dvoutaktní motorky Jawa). Další cesta k Michalovi odhalila podivně se chovající snímač polohy klapky (měnil odpor podle plotu), spínač volnoběhu také nebyl zrovna optimálně nastaven a po uvedení do správného stavu se situace poněkud zlepšila. Nevypočitatelné chování a zejména obtížné starty ale zůstaly. Navíc jsem objevil značně vybělené svíčky. Už jsem byl domluvený na další návštěvě, v pátek navečer jsem si zajel k pumpě. Po natankování jsem se pokusil odjet - ozval se zvuk kovového tření a nic. Druhý pokus - motor chytil na škrt. Dojel jsem tedy domů, ale předchozí start byl asi poslední, který startér dokázal vykonat. Ranní odjezd tedy vypadal asi tak, že jsem se po marných pokusech nastartovat zkoušel dovolat všem známým a neznámým. Vytlačit auto z parkoviště, pak do pravoúhlé zatáčky v mírném kopci, abych ho mohl následně spustit z kopce spojujícím dvě místní komunikace a tam se pokusit o uvedení do provozu jsem po prohlídce své tělesné schránky vzdal. Jako Rambo fakt nevypadám... Nakonec jsem se dovolal kolegovi z firmy, ve dvou to šlo fakt snadno a motor chytil téměř hned. Místo plánovaného odjezdu v 6.45 jsem vyjel skoro v 9. No, zkuste si na začátku prázdnin, v sobotu ráno sehnat někoho na potlačení... Cesta dopadla v pohodě, ale auto jsem tam tentokrát musel nechat, bylo pozdě a navíc ukrutně pršelo. Zpáteční cesta proběhla s vypůjčenou Schade Filda 1.3, nic horšího jsem dosud neřídil. Moje stará Š110 nebo spolužákův Trabant či Fiat 850 na tom byly podstatně lépe. Plyn jako spínač Jedu-Nejedu, nezatáčí to, divně to brzdí... Snad to bylo naposled, o podobné zážitky fakt nestojím. Staré Fáčko nebo kolegova bývalá Felda 1.6GLx byly poněkud jinde.

Tato návštěva odhalila (po výměně startéru) vadný CAS, tedy snímač polohy klikové hřídele. Prakticky nešlo nastavit předstih a pokud ano, po pár km bylo vše jinak. U motoru se to projevilo podstatnou změnou k lepšímu, ale s tímto stavem se odmítla smířit spojka, která začala ukrutně klouzat. Spravila to až (neplánovaně) vyměněná lamela...

Poznatky: V této chvíli mám od generálky najeto 1800km. Při akceleraci už vytáčím do 3.500-4.000 otáček, písty/kroužky těsní jako o život, protože ani po této porci kilometrů není olej zakarbonovaný. Jasně, nehoním to, ale při vzpomínkách na černou barvu a benzínový zápach po poloviční ujeté vzdálenosti před GO je zde podstatný posun k lepšímu. Starty jsou v pohodě, na měření komprese je zatím příliš brzy. Už se nemůžu dočkat testů pod plným plynem :-) Okolo 4.000 ujetých km plánuji výměnu oleje za 10w-60 a pak se uvidí... 460ccm vstřiky jsou ve skříni, tak snad top-mounted svody a nějaké větší turbo s příslušným chipem. Ale to asi až na příští sezónu, neberu poslanecký plat, nejsem na výplatní listině lobbystů ani nestojím v čele socialistického státního podniku :-(

12) Novinky z poslední doby:

Pilně zajíždím, od generálky mám najeto 4700km. Při posledním zásahu mi bylo vyměněno olejové čerpadlo - ač bylo při generálce osazeno nové, tlak oleje za studena na volnoběh nepřesahoval 4 bary a po zahřátí klesal mezi 0.6-0.8 baru. Kontrola a preventivní vyčištění regulátoru změnu k lepšímu nepřineslo. S novou pumpou je tlak za studena 5.5-6b, po zahřátí neklesá pod 1b a při 3000 ot. dosahuje příjemné 4b. Michal mi také namontoval "experimentální" model turba T25 s větším rozměrem a jinou geometrií lopatek. Již v rámci první projížďky bylo patrné, že se něco změnilo. Zaznamenal jsem podstatný nárůst kroutícího momentu v nízkých otáčkách, plného tlaku je dosaženo přibližně o 1000 otáček dříve a stejně tak k poklesu tlaku se stoupajícími otáčkami (standardní T25 nestíhá tlačit - motor by si vzal více vzduchu, kdyby byl k dispozici) dochází přibližně o cca 1000 otáček později. S wastegate z původně osazeného turba (mimo jiné - původem taktéž od Michala, po roce provozu absolutně bez vůle...) vystoupal maximální tlak až na 1.2 baru. Tak už tam zůstalo :-) Zatím jsem v záběhu, a tak se ještě chvíli budu krotit, ale už první zkušenosti naznačují, že to ve vysokých otáčkách bude bomba. Jsem jen zvědavý na životnost...

(1) standardní T25

(2) experimentální T25 - rozdíl ve velikosti i tvaru lopatek je patrný na první pohled

Cesta zpátky po D1 probíhala v duchu hraní si s plynovým pedálem - pokud jsem se k někomu přiblížil mírným rozdílem rychlosti v můj prospěch, vyhodil jsem blinkr, zařadil se vedle předjížděného auta a lehkým šlápnutím na plyn (bez podřazení!!!) způsobil mírný kolaps řidiče předjížděné plechovky. Rychlost odpichu s takovou lehkostí, doprovázená zvukem stíhačky, jako bych se rozjížděl vedle stojícího auta, byla dostatečnou demonstrací síly a přebytku výkonu. Vždycky jsem říkal, že dvoustovka není auto na maximálku, ale na zrychlení. Prozatím jsem byl zvyklý, že to s T25 platí tak pro první tři převodové stupně, pro zrychlení z 0 na 100 atd. Jenže to, jak se teď auto chová při zrychlování se zařazenou pětkou z rychlosti 130-140km/h, je docela fascinující. Nikdy předtím (před GO a se standardním turbem) se mi nestávalo, aby si při uvolnění plynového pedálu okolo 190km/h odfoukl BOV tak hlasitě, jako to dělá pod plným plynem na 2.-3. rychlostní stupeň. Až mě mrzí, že převodovka nemá šestku, pro jízdu po dálnici v Německu by z toho bylo letadlo a motor by se nemusel zbytečně tak vysoko točit :-) Ne že by mě prudily moderní TDi-čkové limuzíny, které si na šestku při 250 km/h jen brumlají, ale je to trochu škoda...

Kontrola svíček ukázala, že čip Stage1 si se změnou charakteru turba v pohodě poradil, do 1b tlaku turba se při standardním předstihu 15'BTDC a Naturalu 95 neobjevily detonace a svíčky nebyly "vyleštěné". Milan mi vyměnil kapaliny v brzdách a ve spojce, nechal jsem dát novou náplň oleje (plná syntetika 10W-50), namontoval nový výfuk (tovární druhovýroba, nemám možnost ohýbat nerez trubky v těchto průměrech a na takovém poloměru, jak je pro SX potřeba) - tentokrát se středním dílem tlumiče, abych pravidelně nevyhrával soutěž o nejhlasitější výfuk :-) Zvuk se o něco ztišil, hlavně v nízkých otáčkách, ve vysokých se toho (naštěstí) moc nezměnilo :-) Taky jsem si před zimou nechal nastříkat dutiny. Auto jede tak, že se s ním asi budu muset učit jezdit, ale stejně už mám v plánu pár zásahů (ještě letos) pro další zlepšení zátahu... A taky už se těším na náhradu olejových silentbloků, protože při takové akceleraci nechci tancovat po silnici s každým hrbolem či vlnou. Snad už jsou na cestě...

13) Malé ohlédnutí aneb zhodnocení událostí v uplynulém roce:

Náhrada olejových silentbloků skutečně dorazila, od Martina jsem zakoupil výrobek od Energy Suspension. Výměna byla velmi snadná, na změnu v chování auta jsem si sice musel chvíli zvykat, ale dá se to. Předesílám, že se jedná o náhradu velmi problematického a prakticky vždy vadného dílu - originálních olejových silentbloků v pomocných ramenech přední nápravy. Zakoupený výrobek se zcela určitě ani nesnaží tvářit jako tuningový závodní superdíl, ale vzhledem k absenci oleje doufám, že aspoň chvíli vydrží každodenní týrání po naprosto zničených a neudržovaných cestách Banánové republiky Česko, kde se sice zavádějí další a další formy okrádání pracujících lidí státem, ale v komfortu jim za to nabízeném se zvýšený odvod x-násobného zdanění čehokoliv rozhodně neprojevuje. Tyto silentbloky zcela určitě nejsou dílem, po kterém sáhne úpravce auta na použití jako driftovací showcar, na okruh nebo rallye, ale v běžném provozu zcela jistě přinesou zpřesnění řízení a podstatně zlepší chování auta při přejezdu nerovností jak ve vyšších rychlostech na tankodromu D1, stejně jako v zatáčkách na silnicích  druhé a třetí třídy. A vzhledem k tomu, že při běžném používání auta jsem se dostal do situace, že jsem díky rozbitým, děravým a neopravovaným silnicím a dálnicím měnil minimálně jeden prasklý originální olejový silentblok ročně, tato situace mě přestala bavit a věřím, že investované prostředky se mi brzy vrátí. Velmi jsem je ocenil při jízdě přibližně 2 hodiny po prudké dešťové přeháňce, kdy se na silnici o značném klesání vytvořila v nejnižším bodě přibližně deset cm vysoká louže, kterou jsem v nočních hodinách "trefil" přibližně v 80-90 km/h (jak "dobře" dvoukilo svítí originálními světlomety jistě chápou všichni majitelé). Prostě jsem ji uviděl na poslední chvíli a kromě toho, že jsem pořádně uchopil volant oběma rukama jsem nic víc udělat nemohl, protože cokoliv by bylo špatně a značně rizikové. Rána to byla hezká, ale auto nemělo snahu nikam uhnout (přestože víc vody bylo rozhodně na pravé straně), určitě mě podržely i pneumatiky a kromě nepříjemného pocitu "těsně před" se žádné další překvapení nekonalo. Kdyby byl jeden nebo oba originální silentbloky prasklé či přímo vyteklé, by tato situace měla zcela určitě podstatně dramatičtější průběh.

Další změnou byla výměna svíček. Kdysi jsem si při návštěvě Renocaru v Brně pořídil platinové Brisky, ale s jejich vlastnostmi jsem nebyl příliš spokojený. Při vyšším plnícím tlaku turba vynechávaly, motor zejména po předchozím zahřátí špatně chytal a ani úprava vzdálenosti mezi kontakty nepomohla. Mnohem lepší výsledky dávaly obyčejné měděné NGK, které se ovšem po přibližně 20.000 km odebraly do věčných lovišť, a to naprosto skokově. Pořídil jsem Denso Iridium IQ-22, které mají již od výrobce nastavenou mezeru 0.8 mm. Chod motoru se podstatně zklidnil a ani při vyšším tlaku turba ve vysokých otáčkách nedochází k vynechávání zapalování.

Vzhledem k mému pracovnímu vytížení, finančnímu vyčerpání ze stěhování firmy do nových prostor, uzavření maloobchodní prodejny a dalším nemilým záležitostem jsem se tento rok žádným dalším úpravám nevěnoval, prostě nebyl čas ani chuť. Auto jezdí, slouží, a kromě občasného zaklepání hydroštelů těsně při startu po předchozím déletrvajícím odstavení se žádné další nepříjemnosti neobjevují. Ano, málem bych zapomněl - mám poněkud mizerně fungující Air Regulator, elektromagnetický ventil, který slouží k přepínání dodávky vzduchu za volnoběhu a pod plynem. Při takové té "neurčité" teplotě okolo 15'C musím po studeném startu trochu šlápnout na plyn, aby se ventil pootevřel více a motor neměl snahu zhasnout. Po pár okamžicích jízdy je vše v pořádku, jen občas se podobné problémy objeví při dojezdu ke křižovatce se zařazeným rychlostním stupněm. Jiný mám ve skříni a zatím se nějak nenašel čas na výměnu... Jak už jsem mnohokrát napsal - 200sx je při správné údržbě stejně spolehlivé jako každé jiné auto a vzhledem ke svému věku a roku výroby je schopné poskytovat mnohem větší jízdní výkony a požitek z jízdy než jakýkoliv jeho současník. Nejhorší, co svému autu můžete dopřát, je tzv. "odborný", nejlépe "značkový" servis, který o existenci tohoto modelu zpravidla ani neví a technici si auto při první návštěvě musí nejprve prohlédnout, aby pak pronášeli nemístné poznámky o spotřebě nebo spolehlivosti. A pokud si nechcete nechat vyměnit třeba celý motor za cenu několikanásobku pořizovací ceny auta, nemají zájem případnou závadu hledat, natož rychle, odborně a úplně odstranit. Jo, žít z předražených "garančních prohlídek" je asi mnohem snazší a pohodlnější...

 

...návrat na úvodní stránku